La navigazione in campo normativo da chi fabbrica i gommoni una volta veniva effettuata abbastanza «a vista». Le leggi che regolavano la costruzione e l’immissione sul mercato degli scafi erano nazionali e comunque basate su criteri decisamente legati al naviglio maggiore, nelle cui «maglie» i mezzi da diporto passavano con pochi filtri, alla stregua di una sardina in una rete per tonni. I battelli pneumatici, invece, erano praticamente esclusi da qualunque requisito se non quelli stabiliti dal buon senso e dalla tradizione marinara.
Più recentemente (gennaio 2017), si è deciso di mettere un po’ d’ordine nel quadro certificativo con l’introduzione degli standard armonizzati e l’obbligo di marcatura CE, che permette quindi la commercializzazione dell’unità in tutto il territorio dell’Unione Europea, indipendentemente dal Paese in cui è avvenuta la costruzione.
Benché la marcatura CE sia valida nel territorio comunitario, gli standard prescritti dalla norma si rifanno a quelli internazionali riassunti nelle linee guida RSG (Recreational Craft Sectoral Group) che sono valide in tutto il mondo, con il risultato che uno scafo conforme alla norma CE sarà generalmente pronto per essere certificato (con variazioni, a volte, minime) anche in paesi lontani in cui vigono procedure diverse, ma stessi requisiti, per il semplice fatto che questi ultimi sono stati elaborati da tavoli tecnici internazionali composti dai rappresentanti dei principali registri ed enti di classifica. Insomma, cambiamo le procedure, ma la sostanza è simile.
La prima direttiva di riferimento è stata la 94/25 CE, mentre quella attuale è la 2013/53/EU, entrata in vigore il 17 gennaio del 2017. Lo schema normativo di base è lo stesso, con i dovuti ampliamenti, approfondimenti e qualche «giro di vite» al fine di inquadrare in maniera più approfondita la produzione dei mezzi acquatici dotati di propulsore.
La norma specifica gli standard e i requisiti per la progettazione, i materiali utilizzati, gli incollaggi, la robustezza strutturale, il galleggiamento, la stabilità, la visibilità, gli impianti, la protezione incendi, le emissioni sonore e inquinanti del motore (ora allineati a quelli statunitensi dell’EPA – Environment Protection Agency), in poche parole tutti quelli che sono gli aspetti afferenti la vita a bordo.
Il gommonauta può andar per mare in totale ignoranza di cosa prescriva la normativa poiché questa riguarda la progettazione, la costruzione e l’immissione nel mercato dei gommoni. L’adeguamento agli standard unificati da parte del cantiere comporta, tuttavia, delle ricadute nell’utilizzo che il gommonauta ovviamente avverte, specie quando va a testare un gommone nuovo e uno di trent’anni prima.
Gli aspetti che principalmente vanno a «impattare» sull’utenza sono quelli relativi alla categoria di progettazione, alla potenza massima applicabile, al drenaggio del pozzetto e alla portata persone. In secondo ordine vengono le doti di navigazione e il layout del pozzetto, che però non vengono percepite come «dettate da una norma» bensì semplici risultati delle scelte progettuali del cantiere.
Prima dell’introduzione della normativa 94/25 CE lo spartiacque tra i mezzi da diporto «leggero» e quelli più «importanti», era la distinzione tra navigazione entro 6 miglia o senza limiti. Oggi non esiste più il limite delle 6 miglia bensì quello delle 12, ma la classificazione delle «capacità nautiche» dell’unità da diporto non è più fatta basandosi sulla distanza dalla costa bensì in base alla capacità teorica di affrontare condimeteo impegnative. Anzi, a essere un po’ più pignoli, si classifica la capacità ad affrontarle «da fermo».
Le categorie, come molti ormai sanno, sono quattro: «A» ovvero senza limiti, nella quale i gommoni non rientrano, ma solo gli yacht, barche a vela o mezzi ognitempo; «B», per condimeteo massime di vento forza 8 e onde di massimo 4 metri (altezza significativa), per gommoni di almeno 7 metri; «C», ovvero vento forza 6 e onde di 2,5 metri, e include la stragrande maggioranza della produzione gommonautica attuale; «D», acque protette, ovvero vento non oltre forza 4 e onde non superiori al mezzo metro, che non include alcun rib ma solo dei prammini o smontabili di dimensioni ridotte.
Questa suddivisione, sebbene effettuata sulla base di criteri meramente statici dell’unità, è certamente un passo avanti rispetto alla categorizzazione per distanza dalla costa, che invece risultava poco significativa: è certamente più pericoloso navigare in mare frangente a poche centinaia di metri da riva piuttosto che al largo con mare piatto.
Come vengono fatte, quindi, queste distinzioni, e quali sono i requisiti che un gommone deve rispettare per rientrare in una categoria piuttosto che in un’altra? A queste e a tante altre domande rispondiamo con un articolo pubblicato sul fascicolo n. 381 – Agosto 2019 – di cui potete richiedere il PDF cliccando qui.
La newsletter gratuita de Il Gommone e le news navigano sempre con te!
* Confermo di aver preso visione dell'informativa sul trattamento dei dati
* Confermo di aver preso visione delle note legali
Ricevi gratis le ultime news direttamente sulla tua e-mail