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Motore boxer a 6 cilindri da 1.833 cc, con testate a 4 valvole per cilindro
Acceleratore Throttle By Wire (TBW)
4 Riding Mode per personalizzare erogazione, distribuzione della forza frenante e, sulle versioni Tour, controllo di trazione HSTC e assetto delle sospensioni
Start&Stop con sistema silenzioso ISG (Integrated Starter Generator) sulla versione con cambio a doppia frizione DCT
Sistema HSA (Hill Start Assist) per le partenze in salita
Cambio a 6 rapporti con frizione assistita/antisaltellamento sulla versione MT
Un fattore determinante del fascino e del totale piacere di guida della Gold Wing è sempre stato il suo sensazionale motore boxer a 6 cilindri. Potente, fluido, con un’erogazione di coppia imperiosa fin dai regimi più bassi e in qualsiasi marcia, regala entusiasmanti emozioni ad ogni apertura del gas. Le testate sono a 4 valvole per cilindro e la cilindrata è pari a 1.833 cc.
La potenza massima è di 126 CV a 5.500 giri/min e la coppia massima è pari a 170 Nm a 4.500 giri/min. Le misure di alesaggio e corsa sono quadre, 73x73 mm. Nonostante l’elevata cilindrata e il frazionamento, è un motore compatto. Entrambe le bancate hanno i cilindri con offset di 4 mm e le canne sono in alluminio. Il rapporto di compressione è di 10,5:1.
Le testate Unicam prevedono bilancieri a dito per le valvole di aspirazione e bilancieri a rullo per quelle di scarico, con albero dei bilancieri coassiale per le valvole di aspirazione e scarico, potendo così fare a meno di una struttura alzavalvola.
Le camere di combustione sono caratterizzate da un design pentroof (a tetto) a 4 valvole (anziché bathtub a 2 valvole) con i condotti di aspirazione concepiti per determinare flussi a vortice all'interno delle camere di scoppio e massimizzare l'efficienza. Le pareti dei pistoni presentano un rivestimento al molibdeno per ridurre gli attriti. I due compatti radiatori (da 197x219 mm), entrambi con elettroventola, sono posizionati in modo da sfruttare al meglio i flussi aerodinamici del frontale.
L’acceleratore Throttle By Wire (TBW) rende possibili strategie di dinamica del veicolo sintetizzate in 4 Riding Mode. Ognuno offre un mix di impostazioni per carattere motore, erogazione potenza, ripartizione della forza frenante del sistema D CBS con ABS e, sulle versioni Tour, controllo di trazione HSTC e assetto sospensioni.
Il Riding Mode TOUR è l'impostazione standard per comfort e potenza. Assicura un rapporto di apertura diretto tra la manopola dell'acceleratore e il corpo farfallato, con valori di default per la taratura idraulica delle sospensioni e distribuzione omogenea della forza frenante tra anteriore e posteriore.
Il Riding Mode SPORT ha un rapporto acceleratore/farfalla che enfatizza l’accelerazione, con sospensioni più sostenute e forza frenante dinamicamente distribuita.
Il Riding Mode ECON offre la massima economicità dei consumi e favorisce la guida rilassata e i trasferimenti a velocità di crociera. Il rapporto acceleratore/farfalla predilige l’efficienza dei consumi e i valori di smorzamento idraulico delle sospensioni e ripartizione della forza frenante sono di default.
Il Riding Mode RAIN prevede una gestione il più possibile morbida e controllabile della potenza, con un rapporto acceleratore/farfalla demoltiplicato, in modo da massimizzare la sicurezza su fondi bagnati o viscidi. La ripartizione della forza frenante è sui valori di default mentre la taratura idraulica delle sospensioni è più morbida.
In tutti e 4 i Riding Mode il controllo di trazione HSTC (presente solo su versioni Tour) garantisce sempre un'accelerazione controllabile.
Il sistema di alimentazione prevede un corpo farfallato, con collettori di aspirazione dal diametro e dallo spessore ridotti per ottimizzare il peso. Il volume del flusso in aspirazione tra il corpo farfallato e i condotti delle valvole di aspirazione è studiato per velocizzarlo e offrire la migliore risposta del motore.
L’airbox “respira” da due condotti, uno posizionato frontalmente a sinistra e uno posteriormente a destra. Questa struttura genera vortici dell'aria in aspirazione con un duplice beneficio: un utilizzo più efficace dell'intera superficie del filtro aria e una riduzione della resistenza. Inoltre, i due condotti hanno una conformazione interna progettata per allinearsi agli impulsi di aspirazione provenienti dal motore ai bassi regimi, massimizzando la risposta e la coppia erogata alle piccole aperture dell'acceleratore.
Il sound e il piacere di guida offerti dal motore della Gold Wing sono sempre stati il suo biglietto da visita. I doppi scarichi hanno struttura interna a due camere più una camera di risonanza, senza materiale fonoassorbente.
Le tipiche note basse del sound emesso dal poderoso motore a 6 cilindri sono accompagnate da profonde pulsazioni senza risultare rumorose. Per 2 dei 6 cilindri, i collettori di scarico con una minore area a sezione trasversale determinano una gratificante profondità del suono del motore senza eccedere nel “volume”.
L'ISG (Integrated Starter Generator) combina generatore e motorino di avviamento in un unico componente, con il generatore che funge da avviamento quando viene alimentato da un flusso inverso di potenza. Gli ingranaggi di trasmissione dell'ISG sono elicoidali e determinano la ridottissima rumorosità meccanica.
Tra le caratteristiche principali del sistema Start & Stop figurano l'avviamento ultra silenzioso del motore, grazie all'ISG, e la fluidità di partenza, ottenuta attraverso la combinazione del cambio DCT e dell’acceleratore TBW. Con il sistema Start&Stop attivo, quando ci si ferma a un semaforo, il motore si spegne automaticamente dopo 3 secondi; per riavviarlo, il pilota non deve fare altro che ruotare l'acceleratore.
Il sistema è impostato in modo che la pressione dell'olio idraulico venga applicata in anticipo al circuito della frizione ingranata sulla prima marcia all'avvio del motore, per azzerare il tempo tra rotazione dell’acceleratore e partenza. Per assicurare la massima fluidità del movimento, il TBW apre gradualmente il corpo farfallato in proporzione all'apertura dell'acceleratore, per regalare quella fluidità di erogazione a cui nessuna Gold Wing può rinunciare. Lo Start & Stop può essere disattivato e riattivato tramite il menu impostazioni.
La versione con tradizionale cambio manuale prevede 6 rapporti con l’ultimo di tipo overdrive per ridurre i consumi a velocità di crociera. È inoltre dotato di uno smorzatore a camma tra la frizione e la trasmissione, per separare ciascuna massa inerziale, minimizzare il rumore e offrire velocità e dolcezza delle cambiate oltre che l’affidabilità e la durata del cambio stesso.
Per agevolare le partenze in salita, che normalmente richiedono una certa perizia nel rilascio dei freni e, nel caso del modello con cambio manuale, nella modulazione di gas e frizione, è presente il sistema HSA (Hill Start Assist).
Il suo funzionamento è semplice quanto efficace. Dopo essersi fermati su un pendio, premendo ulteriormente la leva del freno, il modulatore ABS genera pressione idraulica per la pinza freno posteriore. Al momento della partenza, pur rilasciando la leva del freno, viene temporaneamente mantenuta la pressione idraulica sulla pinza freno posteriore (per circa 3 secondi), permettendo di partire in salita come se si fosse in piano. Quando il sistema è attivo, la spia HSA si accende per informare il pilota.
Sulla versione con cambio manuale, la frizione a comando idraulico è assistita e di tipo antisaltellamento. È composta da un numero ridotto di dischi ed è morbida da azionare e fluida nello stacco. La retromarcia è elettrica.
Cambio a doppia frizione DCT a 7 rapporti
Funzione ‘Walking Mode’ per manovre di parcheggio millimetriche
Integrazione totale con i 4 Riding Mode
Eccellente manovrabilità a bassa velocità e negli “apri-chiudi”
Giunta al suo undicesimo anno di produzione, la tecnologia a doppia frizione di Honda conta oltre 140.000 moto con cambio DCT vendute in Europa. Garantisce cambiate rapide e fluide e il suo utilizzo diventa presto intuitivo. Il sistema sfrutta due frizioni coassiali, una per le partenze e le marce dispari, quindi 1a, 3a e 5a marcia, l’altra per le marce pari, quindi 24, 4a e 6a. Gli ingombri nel carter sono identici a quelli del cambio manuale tradizionale, perché gli alberi delle frizioni sono concentrici.
L'esclusivo cambio a doppia frizione Honda si adatta perfettamente al motore 6 cilindri boxer della Gold Wing, il cui sviluppo è stato incentrato proprio sul DCT (Dual Clutch Transmission). L’ultima generazione del sistema, applicata alla Gold Wing, è la prima con 7 rapporti e ha addirittura un peso inferiore rispetto al cambio manuale!
Ogni frizione è attuata in maniera indipendente dal proprio circuito elettro idaulico. Ad ogni input di cambio marcia, avviene simultaneamente lo switch tra una frizione e l’altra, rendendo istantaneo il disinserimento di una marcia e l’inserimento della successiva o della precedente.
Il risultato sono cambi marcia velocissimi, silenziosi ed ininfluenti sull’assetto della moto, che così accelera e rallenta più efficacemente e senza alcun beccheggio, con la massima efficienza dinamica e nel pieno comfort sia per il pilota che per il passeggero. Tra i pregi ulteriori, la grande affidabilità e durata (dato che non è possibile “sbagliare marcia” o non inserirla correttamente), l’impossibilità che si spenga per errore del pilota, la facilità di guida nel congestionato traffico urbano e il massimo comfort di marcia.
Ma come funzionano i comandi e come si attivano le varie modalità? Al momento dell’avviamento la moto è in folle. Per inserire la prima marcia occorre premere il tasto “D” sul blocchetto destro, compare il numero “1” della prima marcia sul cruscotto. Da questo momento si può dare gas e cominciare a guidare, perché la Gold Wing cambierà le marce automaticamente. In qualsiasi momento, è possibile agire sulle palette al manubrio del blocchetto sinistro, “+” e “-“, per inserire manualmente la marcia successiva o scalare (override) e, al momento opportuno, la centralina del DCT ricomincerà a cambiare le marce automaticamente. Se invece si vuole una cambiata manuale al 100%, basta premere il tasto “A/M” grigio sul blocchetto destro; da quel momento la decisione su quando cambiare marcia dipende totalmente dal pilota. Il sistema è ovviamente a prova di errore, quindi le marce non vengono inserite o scalate se la richiesta non è compatibile con il regime motore, rendendo così di fatto impossibile danneggiare il propulsore o il cambio.
Infine, la centralina di controllo del cambio Honda DCT, sfruttando i dati di apertura farfalle, velocità, regime motore e marcia in uso, è in grado di riconoscere salite e discese, mantenendo o inserendo sempre il rapporto adatto.
La versione DCT è dotata di freno di stazionamento sulla ruota posteriore, facilmente attivabile e disattivabile con il pratico comando sul lato sinistro della carenatura.
Il DCT della Gold Wing prevede che nelle marce basse i rapporti siano ravvicinati, in modo da massimizzare il comfort delle cambiate a bassa velocità, e allo stesso tempo sfruttare al meglio nei rapporti lunghi potenza e coppia del poderoso motore da 1.833cc. In entrambi i casi il beccheggio tra una marcia e l’altra è del tutto assente, rendendo la vita a bordo semplicemente fantastica, anche per il passeggero.
Tutte le potenziali problematiche legate alla rumorosità sono state brillantemente evitate tramite lo sviluppo del DCT di ultima generazione. Tamponi smorzatori antirumore sono presenti su entrambe le estremità dei guida forchette del selettore e del braccio principale, annullando ogni contatto in grado di produrre rumore.
Uno smorzatore a molla è stato installato tra la frizione e l'albero della trasmissione primaria per assorbire il contatto e la coppia nella direzione di rotazione e quindi diminuendo il rumore derivante dall’ingranamento tra i due componenti.
Sulla GL1800 Gold Wing è presente il rivoluzionario Walking Mode. Si tratta di una modalità del cambio DCT che permette alla moto di muoversi a velocità ridotta, 1,8 km/h in avanti e 1,2 km/h in retromarcia. La funzione è attivabile istantaneamente (a moto ferma), tramite un pratico interruttore sul manubrio sinistro e usando poi le palette al manubrio + e – per determinare il movimento.
Ma come funziona dal punto di vista meccanico? Osservando l’albero principale coassiale sdoppiato, quello esterno relativo alle marce dispari è collegato a quello interno da una catena tramite gli ingranaggi sul contralbero. Con questa struttura l'albero della trasmissione primaria esterno funge da albero di rinvio della retromarcia; ne deriva un meccanismo leggero di inversione di marcia con una struttura compatta e senza l'esigenza di un albero di rinvio.
Dal punto di vista pratico, quando si attiva la modalità Walking Mode, le due frizioni del sistema DCT vengono utilizzate per abilitare il movimento in retromarcia con la frizione 1 e il movimento in avanti con la frizione 2. In questo modo la moto può essere mossa avanti o indietro tramite le sole frizioni, senza reale utilizzo delle marce. Inoltre, per garantire la massima efficacia e sicurezza, il sistema Throttle By Wire regola la velocità controllando millimetricamente l’ingaggio della frizione in uso, mantenendo un determinato regime motore e offrendo la totale controllabilità.
Sulle versioni con cambio DCT, i 4 Riding Mode sono integrati con le logiche di gestione dei cambi marcia. Le impostazioni sono le stesse della versione con cambio manuale in termini di motore, erogazione e assetto sospensioni, ma presentano parametri aggiuntivi specifici del sistema DCT.
Il Riding Mode TOUR predilige la fluidità nell'innesto delle frizioni e cambi marcia automatici in un ampio range di giri, dai bassi agli alti, favorendo ove possibile l’erogazione di coppia.
Il Riding Mode SPORT prevede un innesto delle frizioni più diretto, con cambi marcia programmati in un range di giri medio-alto.
Il Riding Mode ECON offre un innesto delle frizioni morbido, sfruttando il più possibile le doti di coppia del motore, con cambi marcia tendenzialmente non oltre metà regime.
Il Riding Mode RAIN assicura un innesto delle frizioni dolce e cambi marcia automatici in un ampio range di giri ma tenendo inserite più a lungo le marce e con scalate a regimi bassi, con l’obiettivo di mantenere le reazioni della moto più neutre possibili.
Per la GL1800 Gold Wing è disponibile una ricca gamma di accessori, tra i quali citiamo:
Pedale cambio per versione DCT
Tappetini interni valigie e baule
Caratteristiche tecniche GL1800 Gold Wing / Gold Wing ‘Tour’ 2021
6 cilindri boxer, 24 valvole Unicam, raffreddato a liquido, Euro5
In carta, viscoso, del tipo a cartuccia
Sistema ISG (Integrated Starter Generator), generatore/avviamento integrato, sistema Start&Stop
MT a 6 rapporti, con Ovedrive e retromarcia elettrica
DCT a 7 rapporti, con Walking Mode avanti/indietro
(MT) Multidisco con molle, in bagno d’olio, assistita e con antisaltellamento, comando idraulico
(DCT) Doppia, multidisco con molle, in bagno d’olio, con circuiti idraulici in pressione separati e gestione elettronica
In alluminio, a doppio trave discendente
Gold Wing DCT: 2.475 x 925 x 1.340 mm
Gold Wing ‘Tour’ MT: 2.615 x 905 x 1.430 mm
Gold Wing ‘Tour’ DCT: 2.615 x 925 x 1.430 mm
Peso in o.d.m. con il pieno
Gold Wing Tour MT: 385kg
Gold Wing Tour DCT/Airbag: 390 kg
A cannotto avanzato con doppio braccio oscillante e ammortizzatore centrale
Monobraccio Pro-Arm, con leveraggio progressivo
Dual Combined Braking System (D-CBS), con ABS, controllati elettronicamente
Doppio disco flottante da 320 x 4,5 mm con pinze ad attacco radiale a 6 pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Disco ventilato da 316 x 11 mm con pinza a tre pistoncini e pastiglie in metallo sinterizzato
Tutte le caratteristiche sono provvisorie e soggette a modifica senza preavviso
Ricordiamo che i valori dei consumi indicati sono stati ottenuti da Honda durante numerose prove, tutte realizzate con gli standard previsti dalla normativa WMTC. I test hanno riguardato unicamente le versioni «base» della moto (e prive di optional), con un singolo pilota a bordo. Infatti, il consumo di carburante può variare anche significativamente a causa delle diverse condizioni, capacità o tipi di guida, ma anche in base alla presenza o meno del passeggero a bordo (come di eventuali bagagli), alla manutenzione effettuata sulla moto, alle condizioni meteo, alla pressione delle gomme e/o a mille altri fattori.
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