Tutto sulla Megane E-Tech 100% elettrica. Ve la raccontiamo dopo una prima prova dinamica su strada, con un esame di come dentro e fuori. Testo+VIDEO.

Renault punta moltissimo sulla sua prima BEV media, di segmento C. E lo fa forte di un’esperienza di vendita di ben 400.000 veicoli a batteria nell’ultimo decennio. Decennio nel quale Renault ha formato oltre 30.000 persone specializzandole a trattare questo tipo di veicoli. E nel quale sono stati percorsi oltre 10 miliardi di km in elettrico. Tutto questo ha portato Renault a guadagnare la posizione di leader del mercato 2021 a privati: un ruolo fondamentale è stato giocato dalla Zoe. Auto la cui immagine è ormai consolidata come quella di un’elettrica per la città, ma che non disdegna di tanto in tanto qualche breve trasferta. Versatile, affidabile, a misura d’uomo. Ed è proprio da qui che Renault è partita per lo sviluppo della sua nuova segmento C, Megane appunto: dal desiderio di mettere l’uomo e il suo tempo al centro. O questo almeno è quanto ci hanno spiegato gli uomini Renault. Ma anche ciò che in buona parte racconta di sé l’auto.

Le versioni sono due. La prima con motore 96 kW e batteria 40 kWh (300 km di autonomia WLTP). La seconda con motore 160 kW e batteria da 60 kWh (470 km). Gli allestimenti sono 3 per la versione base e 4 per la versione top. I prezzi al momento vanno dai 37.100 euro della EV40 Boost Charge Equilibre fino ai 47.700 della EV60 Optimum Charge Iconic. La versione di attacco è comunque già molto ben allestita. Con, tra gli altri, cerchi in lega da 18 pollici, telecamera di parcheggio, fari Full Led, accesso e avvio senza chiavi, compatibilità Android Auto e Apple Carplay. Gli incentivi consentono di acquistare Megane negli allestimenti Equilibre o Techno per quanto riguarda la versione EV40. Mentre, se si punta alla versione EV60 l’allestimento possibile è solo l’Equilibre. In sostanza: rottamando, la EV40 Equilibre si porta al casa con 32.100 euro, al netto di eventuali ulteriori sconti. Un veloce raffronto con la diretta concorrente tedesca, la ID.3: nella versione di attacco, la Pure Performance (batteria da 45 kWh), di listino costa 34.850. E, al netto degli incentivi, si prende con 29.850 euro. Ma senza alcuni plus offerti da Megane, come  cerchi in lega e telecamera di parcheggio.

La Megane E-Tech è basata sulla piattaforma CMF-EV. Una base tecnica di tipo skateboard, che ospita una sottilissima batteria (spessa 110 mm) sul pianale, in posizione ribassata. L’effetto è di un baricentro molto basso, a vantaggio dell’agilità e della spaziosità a bordo. I progettisti Renault, pur partendo da un foglio bianco, sono andati controcorrente, posizionando il motore elettrico sull’asse anteriore. Una scelta obbligata quando si parte da una piattaforma condivisa con il termico. Ma quando, come in questo caso, si parte da zero, la scelta più ovvia è la trazione al posteriore. In questo modo l’auto gode di maggior capacità di trazione, soprattutto su fondi a bassa aderenza. Questa è stata la scelta di VW per ID.3, diretta concorrente della Megane. Gli uomini Renault, da me interrogati sulle motivazioni di questa scelta, spiegano che questa non è una sportiva. Ma un’auto il cui comportamento dev’essere di interpretazione immediataper il grande pubblico, abituato alla trazione anteriore. Inoltre, ci è stato detto, il motore davanti consente di riservare maggior spazio al bagagliaio. Non sappiamo se siano davvero queste le motivazioni. O se Renault abbia privilegiato l’utilizzo di componenti già ingegnerizzate e industrializzate, per  ottimizzare dei costi.

Certo è che, alla guida, l’effetto wow in partenza da fermi è del tutto assente. Da questo punto di vista la ID.3 è più divertente da guidare. E in questo è complice anche lo sterzo, decisamente più diretto e preciso. Ma questo non è necessariamente un difetto. Nonostante la versione da 160 kW copra lo 0-100 in meno di 7,4 secondi (lo stesso tempo della ID.3 58 kWh), le partenze ai semafori sono necessariamente molto soft. Si recupera poi! Ma in partenza devi evitare in tutti i modi il pattinamento. Quindi l‘elettronica dosa la coppia. E la sensazione alla guida è più vicina a quella di un ottimo turbodiesel, che a quella di un’elettrica. Ma non è detto che questa sia una giusta chiave per cercare il consenso di un pubblico più incline a essere spaventato dalle novità che non incuriosito da esse. Chissà che Renault non ci abbia visto lungo…La Megane, se non stupisce per dinamica di guida e sportività, regala però un comfort nettamente superiore alla ID.3. I tecnici hanno utilizzato uno strato di schiuma ammortizzante tra il pianale dell’auto e tutta la superficie della batteria. L’effetto è di isolamento, smorzamento e assorbimento. Questo, unito all’utilizzo di doppie tenute stagne delle porte, a un’aerodinamica curata, e ad una taratura morbida delle sospensioni multilink dietro, regala un comfort elevato. Isolando bene dai fondi irregolari e regalando tanto silenzio a bordo. Eccellente lavoro.

La qualità dei materiali all’interno è molto molto buona. E qui il confronto con la concorrenza è davvero impari. Soprattutto quando si guarda ad alcune finiture del sottoplancia o alla parte bassa del rivestimento interno delle portiere. Non c’è storia. Su Megane la qualità generale è più alta rispetto a quella della ID.3. E’ stato fatto ampio uso di plastiche morbide e di ottima qualità. Anche le ecopelli utilizzate sono di buon livello (per quanto personalmente apprezzi maggiormente i tessuti all’ecopelle). Molto piacevoli sono anche gli accostamenti cromatici. Ampia abitabilità, anche per i passeggeri dietro, grazie al pavimento piatto e un bagagliaio molto capiente completano il quadro positivo. Qualche cura in meno per i meccanismi di chiusura delle porte dietro, sbattendo le quali il rumore risulta davvero poco gradevole. Grande attenzione anche alla ricerca di alcune soluzioni innovative. Come lo specchietto interno virtuale (integra un monitor ad alta definizione collegato a una telecamera posteriore), o il sistema di bordo con interfaccia OpenR Link. Si basa su Android OS, con tutte le soluzioni dell’ecosistema Google (rendendo di fatto quasi superfluo il collegamento via Android Auto o Apple Carplay, pur presenti). A partire dal sistema di navigazione, basato appunto su Google Maps. Megane dispone in plancia di due monitor: il primo dietro al volante da 12,3 pollici, il secondo, a servizio tra l’altro della navigazione, da 12.

Ottima l’idea di integrare il sistema di navigazione Google Maps nell’auto. E fantastica la funzione che permette di pianificare i percorsi proponendoci anche le soste per la ricarica. Ma Renault è stata molto approssimativa nella risposta quando ho domandato quali dati tenga in considerazione il sistema nel calcolo. Sappiamo infatti che, con l’eccezione di Tesla, almeno fino ad ora, questo è uno dei talloni d’Achille delle elettriche. Non disporre di un affidabile sistema di pianificazione. Chissà se la scelta di basare il sistema si Google Maps è quella giusta per poter garantire nel tempo sempre maggior supporto, aggiornamenti, e precisione? Sarò curioso di testare quale sia già oggi il livello di affidabilità della piattaforma. Nel frattempo mi limito a rilevare che, sia in termini di fluidità che di qualità e operabilità, siamo anni luce avanti ai sistemi di Volkswagen ID.3. Eccellente interfaccia. Super usabilità. Riconoscimento comandi vocali eccellente. Molto bene! 

Come spesso evidenzio, in queste prime prese di contatto non è possibile fare dei rilievi affidabili dei consumi. Ma ci si limita a prelevare (con le pinze) qualche dato. Nel nostro percorso di 74 km da Torino città fino a Barolo, lungo la strada regionale 29, coperto in circa 1 ora e 20 minuti, il consumo medio è stato di 15,1 kWh/100km. Temperatura sempre attorno ai 20 gradi. Due persone a bordo. Climatizzatore impostato a 20 gradi. Nella tratta da Barolo a Cerreto Langhe, ulteriori 17 km di curve sulla strada provinciale 57 e un dislivello positivo complessivo di circa 500 metri, il consumo medio è stato di 19,8 kWh/100km.  L’utilizzo di una batteria con una densità energetica del 20% superiore a quella di Zoe ha consentito a Renault di limitare il peso complessivo. Che risulta essere in media di oltre 100 kg inferiore a quello della concorrenza. Questo aiuterà certamente anche consumi e autonomia. Ma ci riserviamo di approfondire in occasione della prima prova estensiva su strada.

Anche in questo caso Renault non si fa mancare nulla. E anzi, gioca il suo asso nella manica: mantiene una caratteristica cara a tutti i possessori di Zoe, la ricarica in AC fino a 22 kW. La Volkswagen ID.3 si ferma a 11 kW. Questo consente ad  anche alla versione con batteria da 40 kWh di ricaricarsi completamente da zero in meno di due ore. E alla versione con batteria da 60 kWh, di ricaricarsi completamente da zero in poco più di due ore e mezza. Sfruttando le colonnine AC al massimo del loro potenziale. 85 i kW supportati dalla ricarica FAST per la versione con batteria da 40 kWh e ben 130 i kW per la versione con batteria 60 kWh (la versione con batteria da 58 kWh della ID.3 si ferma a 100 kW). Alla domanda relativa alla curva di ricarica, gli uomini di Renault hanno glissato. Limitandosi a dire che in 25 minuti è possibile recuperare 250 km di autonomia (a che velocità? percorsi dove?). Avremmo preferito vedere il grafico della curva di ricarica, ma tant’è… Sarà nostra cura occuparcene con una prova diretta ppena possibile. Al solito, la garanzia sulla batteria è di 8 anni o 160.000 km. Interessante il fatto che Renault metta a disposizione dei clienti la possibilità di verificare in ogni momento lo stato di salute della batteria. E di ricevere un certificato che ne attesti le condizioni. Ad esempio in caso di vendita del veicolo.

CONCLUSIONI – Si tratta di un’auto che ha le carte in regola per giocare la sua partita sul mercato. Molti dei suoi numeri dovranno essere verificati su strada, ma i consumi sembrano buoni e in linea con la concorrenza. Qualità dei materiali e  silenziosità a bordo sono superiori agli standard di categoria, ad un prezzo di attacco solo leggermente più caro. Ma la vera forza di quest’auto potrebbe stare nella scelta di appoggiarsi ad OpenR Link, che si basa su Android OS. Con tutto ciò che ne deriva in termini di flessibilità e aggiornamenti. Se il sistema di pianificazione dei viaggi lavora a dovere, questo potrebbe decretare la superiorità di Megane sulla concorrenza. Consentendo al cliente la piena sfruttabilità del mezzo.

Un commento sull’infotainment: articoli, analisi, ragionamenti, reparti speciali, etc. etc. e poi tutto si riduce ad avere Android Automotive OS? Sono 13 mesi che Google Maps su Android Automotive OS consente la pianificazione dei viaggi considerando le stazioni di ricarica, la dimensione della batteria e il soc e se avere Google Maps con le stazioni di ricarica e il riconoscimento vocale di Android è il massimo della vita, allora non serve sbattersi la testa con cariad e tutte quelle altre fesserie lì.

Sembrava chissà quale tecnologia aliena servisse per avere un buon infotainment, ma alla fine bastava installare Android Automotive OS. Che poi Android Automotive OS è proprio una bischerata da far funzionare, gira tranquillamente anche su Raspberry Pi 4, poi si contatta Google e si va per il Google Approval per l’accesso alle api di Google. Non serve un’azienda, serve un laureando in informatica al primo anno d’università …

Prima dell’avvento dell’elettrico, innamorato come sono delle sportive, tra i tanti parametri che analizzavo c’era il rapporto prezzo cv (anche nella versione “corretta” euro / cv / peso). Negli USA era molto comune imbattersi in auto in cui ogni cv costava meno di 1 €; in Italia era quasi utopia, con pochissimi modelli che scendevano sotto 1.5 €/cv.

Nel mondo dell’elettrico, aggiornando il criterio, credo che inizierò a guardare in modo ossessivo-compulsivo il costo €/”km di autonomia WLTP” (ovviamente non è l’unico parametro). Una elettrica economica, a mio avviso, dovrebbe avere un costo a km compreso tra 33 e 50 (a titolo di esempio, la ID.Life promessa da VW per il 2025 avrebbe un costo al km compreso tra 50 e 63).

Nel caso della Megane E-Tech EV40 il costo al km è 123 e per la EV60 è 101.

Siamo davanti all’ennesimo modello luxury, perché escludendo la versione city, quello con autonomia inferiore a quella di una 500, l’altra versione costa oltre 47000 euro. Stiamo parlando di una Megane da 47000 euro. Ecco, mettiamola così: se oggi fossero in vendita solo auto elettriche, le riviste cartacee di auto non le troveremmo vicino le poltrone dei parrucchieri ma nelle sale relax degli hotel 5 stelle, insieme con le riviste sugli orologi di lusso e sugli yacht.

Mi piace l’atteggiamento di Renault, veramente! Concordo con te che la scelta di appoggiarsi alla struttura esterna usando come base Android potrebbe rivelarsi vincente, le pianificazioni magari all’inizio potrebbero non essere così buone, ma avendo Google che se ne occupa non potendo far figure del cavolo andrà a migliorare sempre più e restando aggiornato anche lato mappe e soprattutto colonnine di tutti i gestori, e chissà che Google non crei interfaccia per prenotare colonnina in futuro.. col vantaggio per Renault di non dover sviluppare tutto proprietario e aggiornarlo con le proprie forze.un po come usare up sw della smart TV Samsung che dopo due anni non è più aggiornato o una chromecast che è certo lato funzionalità avrà miglioramenti molto più a lungo. Fantastico il keyless da tasca vero e completo da apertura ad accensione.. Una volta abituati è veramente troppo comodo

Mi son venute un paio di curiosità leggendo, Il riconoscimento vocale ottimo, è by Google anche per i comandi auto? Per spiegarmi “hey megane imposta il riscaldamento a 20 gradi” lo gestisce assistant o una versione di mezzo propria dell’auto?

La “plancia” dalla foto mi da l’impressione di essere alta in stile hi cockpit di Peugeot (che mamma mia sarà che son alto ma odio profondo) è un impressione?

La rigenerativa è regolabile “al volo” o c’è da ravanare nei menu?

Lo specchietto, fighissimo e idea geniale, non capisco se oltre l’immagine ha possibilità di esporre dati o cose particolari, che ne so, distanza e direzione della prossima svolta?

Sedili, non ho capito se non esistono proprio i sedili in tessuto o è l’allestimento della 60kw provata a non prevederlo (come te preferisco tessuto in auto)

Mi interessa molto Renault dato che aspetto con estrema curiosità la clio full elettrica (ma si sa qualcosa a proposito?) La scelta di mantenere la trazione anteriore mah.. Non capisco molto di questo aspetto, ma per esperienza la critica principale che posso portare alla mia attuale clio, che su neve e scivoloso è pessima per la scelta di non permettere in nessun modo (salvo ricordarsi qual’è e staccare il fusibile che però include abs e altro di utile) di disattivare il controllo trazione creando parecchi disagi, non vorrei che come eccesso di prudenza (chiamiamolo così) per attutire la differenza per i non avvezzi, commettessero un errore simile creando poi disagi o in generale un esperienza di guida peggiore in situazioni meteo non ottimali.

Si, il riconoscimento vocale è unico. La plancia non è così alta come sembra. E’ molto ergonomica. I livelli di rigenerazione si regolano con delle palette dietro al volante. Quindi direi che sono di immediato accesso. Le specchietto mostra solo quello che mostrerebbe un normale specchio (con il vantaggio di bypassare quanto avviene nell’abitacolo :-)) Sul sito Renault trova tutte le combinazioni possibili per la selleria accedendo al configuratore. Al momento non abbiamo informazioni ufficiali riguardo l’uscita di una versione elettrica di Clio.

Inizio a vedere la luce in fondo al tunnel hehe

Devo dire però che mi ha sorpreso la differenza di autonomia delle due versioni, mi aspettavo una miglior performance in quella col motore meno potente considerando la batteria più piccina ovviamente

Non parliamo di un’auto termica. Non c’è motivo per cui la versione con motore più potente consumi di più. Mentre l’avrà io di peso dato dai 20 kWh di batteria in più non è così rilevante da penalizzare eccessivamente i consumi rispetto alla versione base.

Grazie Paolo per l’articolo sempre interessante.

Quindi ormai è ufficiale: si può caricare a 22 kw in alternata E ad un “fattore di oltre 2” in corrente diretta. 130 kw rispetto 60 di batteria e 85 kw/40 per la “piccola” da in entrambi i casi un risultato maggiore di 2, quantomeno sulla carta. E lo propone la Renault, non la mercedes o la BMW tanto per dire. Ergo d’ora in avanti nessuno ha più scuse per non fare almeno altrettanto.

Iniziare a polemizzare sui consumi prima ancora che li si sia potuti misurare mi pare totalmente fuori luogo.

Grazie a te! Beh… non è proprio così. BMW i4 ad esempio monta un pacco batteria da 84 kWh e ricarica fino a 205 kW di potenza. Porsche Taycan monta un pacco batteria da 93,4 kWh e ricarica fino a 270 kW di potenza. Certo, si tratta di auto di ben altro livello. Volkswagen è molto più conservativa. E anche con i prossimi aggiornamenti non si spingerà oltre i 150 kW per il pacco batteria della sua id.5 GTX (77 kWh). E non oltre i 135 kW per le altre con pacco batteria da 77 kWh. Nonostante le abbia già testate per supportare fino a 170 kW. Per quello che può valere però le dico, non cambia poi così tanto nell’utilizzo reale. È fondamentale è sapere anche quanto a lungo tali potenze possono essere mantenute. Diversamente si rischia di farsi abbagliare dai numeri. Senza che questo abbia alcuna utilità effettiva.

Sono pienamente d’accordo. Ma vedo che non ha colto il punto. Io stavo parlando in termini di marketing. Renault è un onestissimo costruttore generalista. Quello che è alla portata di Renault deve essere ragionevolmente alla portata di tutti i suoi competitors. Quindi da domani mattina chiunque immette sul mercato una vettura che non carica a 22 in alternata e almeno a “fattore di 2” in continua si sentirà dire che Renault fa meglio di lui. Non tanto per la velocità di carica in corrente continua. Quanto per l’ accoppiata dei due valori. Perchè poter caricare a 22 kw in corrente alternata è davvero un plus notevole. Ma tanto.

Potrebbe essere. Il segmento C è un segmento di grandi volumi. Renault potrebbe fare scuola. Ma non è detto. Zoe ha la ricarica a 22 kW da sempre e da sempre in quella categoria è l’unica. E per molti clienti potrebbe essere un plus totalmente inutilizzato. Se penso ad esempio al mio utilizzo dell’auto, non caricherei mai a 22 kW in alternata. Per altri invece potrebbe essere molto importante o persino fondamentale.

Beh sicuramente a molti può non servire e altrettanti essere indispensabile, ma appunto credo che a tendere (quando sposteranno la concorrenza tra auto su altri fattori) aspetti come la potenza di ricarica diventeranno standard, cioè tutti avranno ac 22kw a prescindere e una continua base già molto alta, che ne so un 300/400kw. Non per altro, ma perché con l’aumentare della % elettrica sarà necessario introdurre norme per evitare gli ingorghi alle colonnine fast soprattutto nelle autostrade ed aree turistiche, sarà impensabile occupare una fast mezz’ora ad agosto mentre ti fai lo spuntino, più probabilmente ci saranno i parcheggi con una 22kw o 50 e tot colonnine ultra fast per chi non si deve fermare ma solo rabboccare (tutte fast poi in periodi calmo sarebbero inutilizzate) quindi probabilmente a tendere saranno proprio gli stati a imporre potenze minime di un certo tipo per mitigare la cosa, cioè avremo la guida autonoma che potenzialmente può annullare le code in città.. Ma si farà coda per ricaricarla… Si arriverà a una soluzione furba per forza di cose, magari con ricarica wireless che stan sviluppando per le autostrade bypasseremo completamente il problema, almeno in autostrada

-Beh sicuramente a molti può non servire e altrettanti essere indispensabile … eccetera-

Più che altro installare una colonnina da 22 kw costa poche migliaia di euro, a rigori se esageriamo anche un privato si può far installare un contatore di quella potenza (pensiamo soprattutto a chi vive in un contesto indipendente per esempio, ma anche un piccolo condominio se vogliamo). Chiaro che tutto ha un costo (pure la benzina se vogliamo…) ma non è una spesa che, se viene fatta una volta nella vita e se di lì in poi ti “risolve” un problema per sempre, non sia affrontabile anche da un privato. E voglio vedere se uno, a prescindere da quanti km fa al giorno, se avendo le disponibilità non ci fa un pensierino…

Per dire… Torno a casa dopo il lavoro, magari ho fatto anche un po’ di chilometri e ho la batteria “bassa”… magari voglio uscire di nuovo la stessa sera o partire subito per il weekend… un conto è pensare di farlo davvero e senza sbattimenti perchè mentre mi faccio una doccia e mi preparo carico una ventina di kw a una colonnina “normale” come presumibilmente ce ne saranno più o meno ovunque di qui a una decina d’anni… O perchè no a casa mia se ho fatto l’investimento. Un altro conto è dover programmare oltre a tutta l’uscita anche sti 20/30 minuti di sosta da qualche parte, sperando di trovare libero, per dare una “brasata” alla pila con la fast. E’ un esempio, ovvio. Ma io mi ci butterei al volo, ma anche a costo di fare un allacciamento ad hoc… Perchè i soldi vanno e vengono, ma l’unica cosa che nessuno mi da indietro è il tempo, tanto o poco che sia.

Una fornitura trifase da 15/20 kw (se non proprio 22…) chiaro che richiede una spesa, ma non stiamo parlando di chissà quali cifre. Nè di chissà quali requisiti tecnici. Quello è un problema che si può avere dai 50/60 kw in su. Se però lato automobile ci si “ferma” a 11 kw, chiaramente l’unica variabile incomprimibile (e cioè il tempo) gioca a sfavore. Se lato automobile invece si accettano i 22 kw, allora davvero tutto acquista più senso. Senza per questo “friggere” le batterie a botte di ricariche fast. E’ per questo che al di là delle sacrosante necessità di ognuno plaudo alla cosa. Il dubbio fino ad ora era che si potessero avere entrambe le cose, e cioè carica in AC a 22 kw e anche carica in DC a potenze più elevate di 40/50 kw. sembrerebbe davvero che non sia così, tanto meglio.

Prima di inneggiare la ricarica a 22 kw jn ac uno dovrebbe approfondire riguardo a cosa serve per averla….. Se non lo sapete per raddrizzare (perchè alla batteria devi dare sempre sempre solo corrente continua a prescindere di quale potenza stai utilizzando) servono convertitori grandi e pesanti (oltre che costosi) ed è questo il motivo per cui praticamente nessuno li monta in auto a parte Renault…. Portarsi dietro un peso che praticamente mai utilizzi (perchè uno che ha fretta di 22 kw nulla se ne fa chd siano in a.c. che in d.c. ed uno che non ha fretta gli 11 kw vanno più che bene…) è antieconomico per tutti perchè peso = maggiore consumo ed oltretutto rubi spazio all’abitabilità…. A quanto ne so io (poi magari mi sbaglio e nel caso mi correggerete) Renauolt è sempre arrivata a 22 kw in a.c. perchè utilizza motori di un certo tipo che permette di utilizzare gli avvolgimenti dei motori come bobine anche per il raddrizzatore (che sono la parte pesante e voluminosa) perciò a lei non comporta un aumento di peso ed ingombro…. Allora direte voi: perchè non li utilizzano tutti questi tipi di motori così il problema è risolto per tutti? Semplicemente perchè questi tipi di motori sono meno efficienti come motori rispetto allo standard utilizzato nell’automotive quindi il vantaggio di poter ricaricare a 22 kw in a.c. è ben poca cosa rispetto a ciò che si perde in efficienza nella marcia…

Moreno, ma di che differenza di peso/ingombro parliamo? Questo aspetto non lo avevo preso molto in considerazione, nel senso che ho dato per scontato che la differenza fosse nei componenti per forza di cose più costose, non avrei mai ipotizzato un aumento di peso considerevole, to al massimo un mezzo kg di roba in più e qualche cm cubo di spazio in più

-il vantaggio di poter ricaricare a 22 kw in a.c. è ben poca cosa rispetto a ciò che si perde in efficienza nella marcia…-

E’ proprio vero che il mondo è bello perché è vario. Per come mi muovo io, per le mie necessità che già conosco, caricare in AC a 22 kw sarebbe veramente una cosa fantastica. Ma del tipo che se per esempio dovessi per forza scegliere tra la Megane e la ID.3 forse sceglierei la Megane solo per questo.

@tutti: il motore Renault è a rotore avvolto e non a magneti permanenti. Oltre che non usare terre rare (beh..costose…) potrebbe permettere di avere il campo magnetico variabile (maggior coppia/minor velovità o minor coppia/maggior velocità a parità di alimentazione statorica) chi vuole si legga la teoria dei motori DC ad eccitazione serie, parallelo, separata. I brushless sono dei DC in cui la commutazione delle spazzole è elettronica e sono invertiti il rotore e lo statore. Se nel motore Renault non si alimenta il rotore, gli avvolgimenti di statore si usano come induttori di filtro per il convertitore AC/DC. Nella altre auto questi induttori sono esterni, pesano, costano e ingombrano. Non è vero che il motore a rotore avvolto è meno efficiente. Se diamo spazio alle favole avremmo che, in ordine crescente di efficienza, sarebbero Asincroni, Rotore Avvolto, Magneti Permanenti (ci sono anche i riluttanza variabile). Eppure ci sono pregevoli esempi di motori asincroni in diverse marche (prima fu proprio Tesla). Io con la ZOE carico prevalentemente a casa (non servono i 22kW) ma quando sono a far la spesa al Lidl o all’Aldi e anche le 4 5 volte che ho usato colonnine, avere i 22kW di ricarica è una cosa impagabile. Ultima nota: chi carica a 11kW in trifase AC, generalmente in monofase riesce ad avere i 7,4kW. Alcune auto no, una MOKKA che vedo spesso al Lidl, quando sono occupate le 2 prese (11kW a presa) carica a 3,4kW (11kW/3 = 3,666kW) , questo è poco anche per la ricarica a casa se uno ha il FV. @Alessandro D: la carica a 22kW è l’ultima ragione (importante ma ultima) per scegliere un Megane invece della iD.3 (a mio modestissimo parere).

Un consumo di 150 Wh/km in un viaggio fatto alla velocità media di 53 km/h alla temperatura ideale (20 gradi esterni… poco sposta dire di aver utilizzato il climatizzatore se è impostato alla stessa temperatura esterna in pratica non lavora mai….) non mi sembra un grande risultato…. se consuma così a 50 km/h quanto consuma a velocità autostradale????

Mi perdoni se ha dovuto leggere un’informazione a suo avviso inutile nel testo della recensione. Ma credo che il fastidio sia durato solo pochi secondi. Confido che non sia stato così insopportabile. 😉 Riguardo ai consumi, come detto e come scritto, questi dati vanno presi per quello che sono. Un primo assaggio di quelle che potrebbero essere le potenzialità dell’auto. 15 kWh ad ogni modo, se confermato, su un percorso extraurbano non è affatto male. In autostrada la media potrebbe essere attorno ai 19/20 kWh (mia stima). Ma lo verificheremo in una prova più estesa appena possibile.

Do il mio consenso affinché un cookie salvi i miei dati (nome, email, sito web) per il prossimo commento.

Avvertimi via email in caso di risposte al mio commento.

Avvertimi via email alla pubblicazione di un nuovo articolo.